「鉄辞苑」第9回 男鹿線のウンチク

<男鹿線路線データ>

区間
追分(秋田県)~男鹿(秋田県)、全長26.6km  地方交通線
 ただし、すべての列車が秋田より発着する。
駅数
9(+奥羽本線分3)
路線状況
単線  全線非電化
全線走破所要時間
全列車秋田始発着だが、平均すると1時間程度
使用車両
 すべて普通列車(各駅停車)。キハ40系が使われている。

 さて、今日は皆さんの中にも一度は経験したことのある(というか一度しか経験しないはずの)盲腸についてお話します。といっても別に医学の話じゃありません。このページは鉄道の話なのですから、盲腸は盲腸でも「盲腸線」と呼ばれているものの解説をします。

盲腸・虫垂・回盲弁
急性虫垂炎(盲腸)のホントのトコロより引用

 さて、盲腸線の話をする前に小話を。上の図をご覧下さい。盲腸といいますと、一般には小腸と大腸の境目にあって、その先があっという間に行き止まりになるところを指します。一般に「盲腸を手術した」といっていますが、実際は盲腸ではなく、その先の虫垂(正式には「虫様突起」)と呼ぶところを切っています。だから正式には「盲腸炎」ではなく「虫垂炎」といいます。実際に盲腸を除去する、ということはがんが発生していたり、虫垂炎が破裂して腹膜炎でも起こさない限りありません。
 まあ、それはおいときまして、一般に「盲腸線」と呼ばれる路線というのは、この盲腸(虫垂)のように、終点から先に線路が全く延びていない、という行き止まり路線を指します。当然他の路線に乗り換えて、ということも不可能で、今来た路線を戻っていかなければなりません。世の中には果たしてそんな盲腸線はどのくらいあるのでしょうか?

 その前に、このページで扱う「盲腸線」の定義を述べておきましょう。

  1. JR線である(私鉄や第3セクターまで調べるとキリがないもので……)
  2. 新幹線は含まない(在来線の超特急専用路線として考えるため)
  3. その先から私鉄や第3セクターが延びていない(バス路線などのみ)
  4. ただし、路面電車・地下鉄はこれに含まない
  5. 隣接して私鉄や第3セクター駅がある場合でも、駅名が違う場合は別路線として扱い、盲腸線とする
  6. 本線とは別に支線として枝分かれしているJR路線も含む
  7. 盲腸線の起点は、その路線の基点や事実上の始発駅ではなく、盲腸化する駅とする

 取りこぼし・勘違いもありえますが、この3つの条件を満たす路線、何と59もあります。ほとんどが盲腸らしく短いのですが、中にはかなりの強者がいます。おそらくその路線は草食動物の盲腸線なのでしょう(絶対違)……この時点でかなり書く気なくしてきたんですが……(をゐ待て)がんばって書きます。


 草食動物の盲腸は一般に長い。これは繊維分が多く消化の悪い植物を効率よく消化しきるために、腸内雑菌を盲腸に蓄えておくためである。

全国JR盲腸線一覧
「営業キロ」は盲腸線の営業キロ


JR















解説


宗谷本線旭川新旭川255.7 盲腸線最長。旭川が起点だが、新旭川までは石北本線と併走するため、事実上の分岐点である新旭川駅であるが、それでも200kmを越える距離の盲腸線というのは他に類を見ない。かつてはこの線の支線として深名線・天北線などがあったが、いずれも採算が取れずに廃止され、バス路線となっている。
根室本線新得東釧路132.5 根室本線は帯広・釧路までは特急がバンバン走っているのだが、釧路を過ぎるととたんにローカル線と化してしまう。もちろん優等列車の運用などはなく、行き交う列車も指折り数えるほどしかない。
千歳線沼ノ端南千歳2.6 要するに新千歳空港へアクセスするルートのこと。札幌方面から快速エアポートがたくさんアクセスするという、盲腸線としては異常に本数が多いのがポイント。もちろん普通列車でも乗り入れがあるので(むしろ苫小牧方面からの列車の方が少ないくらい)、これ、盲腸線のイメージとは違うかも?
石勝線南千歳新夕張16.1 石勝線は根室本線のバイパスとして新得方面まで全線開通したが、それ以前は夕張方面からの石炭輸送としての役割を担っていた。したがって歴史としてはこちらの盲腸線のほうが古い。ちなみに石勝線全線開通前はこの支線を「夕張線」と読んでいた。なお、かつては新夕張~占冠間に楓駅があり、そこで1日にごく少数の列車が往復していたが、2004年3月をもって廃止された。この区間も事実上の盲腸線といえよう。
日高本線苫小牧146.5 北海道を北上する宗谷本線とは対照的に、こちらは苫小牧から日高山脈のふもとを南下していく路線である。といってもそれほど本数は多くなく、閑散としたローカル線である。場所によっては太平洋沿いを走るため、窓越しに海を見ながらロマンに浸る、などということも可能……なのだが、高波による線路被害を受けてしばらく鵡川以南が運休。
札沼線桑園76.5 全ての列車が札幌始発着である。石狩当別でほぼ運転状況が二分され、北側はローカル線、南側は部分的に複線化・高架化されている。南側は札幌近郊の通勤・通学列車としての役割を担っているためだ。かつては終点の新十津川から留萌本線の石狩沼田まで通じていたので札沼線と名づけられたが、現在はこの区間は廃止され、盲腸線となっている。
留萌本線滝川50.1 もとは滝川から増毛(「ぞうもう」ではなく「ましけ」と読む……のだが、増毛ぞうもうと引っ掛けたせいか全国の薄毛の方必見の駅となっていた)に向かって伸びる路線で、留萌市周辺の石炭や海産物の運輸が中心だった。その後、周囲の過疎化とともに利用者が減少し、2016年に留萌-増毛間が廃止になって、現在は滝川-留萌感のみになっている。走行している列車はご当地限定運用のキハ54系1両という状態である。
 ちなみに、「本線」という名前がつく路線の中では日本で最短である。
江差線
五稜郭木古内42.1 江差線のうち、五稜郭~木古内間は津軽海峡線の一部として機能しており、電化され、なおかつ特急も走っているが、木古内を過ぎると本数まばらな北海道のローカル線の典型的ダイヤとなる。天候がよければ、終点の江差から奥尻島が見えるかも?
 北海道新幹線開通後に第3セクターに移管され、道南いさりび鉄道として現在に至る。
室蘭本線長万部東室蘭7.0 室蘭本線は長万部起点なのだが、本家本元の室蘭は本線上になく(東室蘭駅として存在)、そこから盲腸線として室蘭に抜けていく。ただし、特急「すずらん」はすべて室蘭始発(ただし室蘭~東室蘭間は普通列車扱い)である。
函館本線函館五稜郭3.4 津軽海峡線・江差線・函館本線の集結する函館駅は、五稜郭駅からチョロリと伸びた盲腸のようになっている。函館駅は櫛型の4面8線のホームを持つ大きな駅で、一部を除く全ての列車が函館で機関車の付け替えや折返し運転をすることになっている。かつては青函連絡船の連絡駅だったが、今でも北海道の輸送の始点であるという機能は失われていない。


津軽線青森中小国24.4 津軽線は途中の中小国までは津軽海峡線の機能を果たしており、電化&高速運転・貨物輸送が可能になっているが、その先の三厩までは盲腸線となり、気動車の運転で本数もがくんと少なくなる。事実上この区間には津軽線同士の列車行き違い設備がなく、輸送力は格段に下がってしまう。ちなみに終点の三厩から竜飛崎までは意外に距離があるので、竜飛崎を臨みたい方はここからバスでどうぞ。
大湊線野辺地58.4 1日9往復の閑散ローカル線。うち5本は全区間、および野辺地~青森・八戸間を快速として走る。下北半島を走る路線で、「はまなすベイライン大湊線」の愛称がつけられている。実際に陸奥湾沿いを走っているので、日高本線とまた違った趣を楽しめるだろう。
男鹿線追分26.6 本日のメインイベント。追分起点だが、列車は全て秋田始発着。何と言っても天王~船越間から望む日本海に沈む夕日が絶景。昔はこの区間にある橋が上下して、その間を船が通って八郎潟に入っていったのだが、今は行われていない。ただし、その上下する橋は現在も残っている(今も動くのかな?)
岩泉線
※2014年廃止
茂市38.4 日本でも最強クラスに入る超ローカル線。何せ1日に4往復しか列車が走らないという強者。しかも全駅1ホームしか存在しない、したがって途中で行き違い不可能、というまさにローカル線最強王者。もちろん岩手の山の中を走るわけですから何が出てくるかわかりません。「クマー」とかいうオチがあっても責任取れません。でも全線乗車制覇する人にとっては憧れの路線……であるとともに泣かせの路線。
石巻線小牛田石巻17.0 石巻までは仙石線が走っているが、そこから先の女川まで行くには石巻線の各駅停車を利用することになる。ちなみに終点の女川には東北電力の原発がある。また、近くの海から金華山が見えることもあるので、乗らずにいるのは惜しい路線かも。気仙沼線よりはほんのちょっとだけアクセスがいい。
左沢線北山形24.3 山形といえば果物。そして果物の産地が並んでいるのがこの左沢線沿い。春になると花が咲き、その花を愛づるもよし、ちょっと経って5月ごろになれば果物の収穫が本格化。観光客向けの果物狩り農園もあるので、自然の甘みをたっぷり堪能してくださいませませ。ちなみに全列車山形駅6番線始発です。
東北本線東京岩切4.2 ……ちょっと前まではJRで一番長い路線だったのに、アホな国土交通省の方針で盛岡~八戸間がJRから切り捨てられて長さ1位から陥落してしまった不遇の路線。しかし、そんな路線にも盲腸線があったりするのが面白い。元はこちらが本線だったが、利便性の関係で現在の路線になり、こちらが一部区間だけ支線となって残っている。東北新幹線の車両基地が隣接している。
水郡線水戸上菅谷9.5 こちらも本線から分離して、上菅谷から常陸太田へと線路を延ばしている。もっぱら水戸方面への通勤ラインとなっており、水戸から直通だったり、上菅谷乗換えだったりするが、いずれにしても特にこれという観光スポットがあるわけでもない。
日光線宇都宮40.5 宇都宮から延びてくる日光線は、かつては特急や急行も走っていたが、現在は普通列車のみ。むしろ並走している東武線の方が東京からのアクセスがいいので、そちらを使う人が多いせいか閑散とした路線。それでも一度は乗ってみたい。東武では味わえない景色があるかも?
烏山線宝積寺20.4 もう誰が何と言おうとあからさまなローカル線。基本的には路線内での運転となるが、一部東北本線経由で宇都宮に乗り入れる。烏山線のページというのもあり、詳しい説明はそちらに譲ることとする。
成田線佐倉成田10.8 こちらも空港アクセス鉄道(もちろん成田ね)。当初の計画では新幹線にするはずだったのだが、その企画が没になってしまい、とりあえず作った地下ホームだけでもということで現在運用されている。基本的にはこの路線に入線するのは快速か特急だけ、しかも終点の成田空港駅では改札から出るためにえらい身体検査があるなど物々しい雰囲気。まあ、国際空港だから仕方ないんだけど。
久留里線木更津32.2 関東では数少ない非電化ローカル線。それでも1時間に1本は列車が走っているので、まだ他の路線に比べれば利用しやすい方だ。古い気動車が軒を連ねている上に、タブレット閉塞路線なので、鉄道ファンは一見の価値あり。
青梅線立川拝島30.3 盲腸線となるのは起点の立川ではなく、五日市線との分岐点・八高線との合流をする拝島駅。とはいえ、実際は拝島始発ではなく、立川始発。一部は他の路線(とりわけ中央本線快速・東京方面)と乗り入れている。青梅線終点の奥多摩駅からは、多摩川の小河内ダムを臨むことが出来る。一方の五日市線はどちらかというと通勤・通学路線としての役割を果たしている。
五日市線拝島11.1
横須賀線東京大船23.9 三浦半島を南下するように走る路線。途中の逗子までは15両編成の超ロング列車が走る、とても盲腸線とは思えないスケールだが、そこから先はとたんに閑散となる。途中から並走する京浜急行のほうが三浦半島の先までいけるので、そちらを利用する人が多いから。ちなみにこの路線から東北本線へ「湘南新宿ライン」として乗り入れている。
鶴見線鶴見*浅野
*武蔵白石
(実際は安善)
*浜川崎
9.7
(全線)
 とにかく路線が複雑。一応鶴見~扇町がメインルートなのだが、その途中からボツボツと分岐が出始める。ちなみに浅野~海芝浦間はもうほとんど通勤路線(それも東芝社員専用)で、しかも一般の人は出られないというすさまじい路線。他にもあちこちの工場が立ち並ぶため、純粋な通勤路線といっていい。したがって昼間はメチャクチャ閑散な路線になるのも特徴。
信越本線高崎29.7 ご存知、碓氷峠の入り口……だったのだが、1997年に長野新幹線が開通すると同時に横川~軽井沢間が廃止となり、結果として東北本線同様信越本線が2つに分かれてしまった。そのうちの起点側がこっち。今でも横川駅は健在で、有名な「峠の釜めし」ももちろん、駅周辺も碓氷峠の名残を今でも残している。
吾妻線渋川55.6 かの有名な草津温泉の入り口。実は草津だけでなく、その周辺にさまざまな温泉があるので、この路線を使って温泉めぐりというのも趣向としては面白い。(ただしバス使う上に列車の本数はかなり少ないので注意)
上越線高崎越後湯沢1.8 越後湯沢からちょっと入ったところにあるスキー場、「GALA湯沢」へのアクセス鉄道。新幹線車両が使われているが、扱い上は在来線になる。
弥彦線弥彦吉田 4.9基点は東三条だと思ってたのだが、実は弥彦が起点らしい。その起点の弥彦から吉田までが盲腸線。一応電化されているが、走る列車はそんなに多くない。ちなみに基点の弥彦からは弥彦神社・弥彦山などにアクセスできる。

武豊線大府19.3 知多半島を南下していく路線。一部列車は名古屋まで延長運転している。……が、並走している名鉄線、そして中部国際空港の開港に伴う名鉄線乗り入れに伴い、この路線の
東海道本線東京大垣5.0 またまた出ました、本線の盲腸。関が原越えの大垣からチョロッと延びている路線で、実際には私鉄貨物船と連絡しているが、時刻表の路線図では確認できなかったので盲腸線扱いとする。工場の脇に隣接しており、どちらかというと貨物輸送のための支線というニュアンスが強いようだ。
名松線松阪43.5 名前の通り、本来は「奈良県桜井ヨリ榛原、三重県名張ヲ経テ松阪ニ至ル鉄道及名張ヨリ分岐シテ伊賀上野附近ニ至ル鉄道並榛原ヨリ分岐シ松山ヲ経テ吉野ニ至ル鉄道」ということで名松線という名前がつけられたが、結局最後の最後まで延伸されることなく伊勢奥津終着となっている。皮肉なもので、この本来の役割は近鉄線に譲ることになってしまう。伊勢地方の中でもとびきり山奥を走り、多少離れたところに忍者の里として知られる伊賀もあることから、森の中から何かが出てきそう?
西

富山港線富山8.0 北陸本線は交流電化なのに、なぜかその支線は直流電化なんですよね……。というわけでこの路線も富山駅では専用の7・8番線使用。わずか8kmの間に9つの駅がひしめき合っている「駅過密路線」だったりする。そのせいでわずか8kmを走るのに30分近くかかってる始末。表定速度はたぶん全国でも最低ラインだろうな……。
(現在はJR線としては廃止され、ライトレール化されている)
城端線高岡29.9 高岡を起点に盲腸化する路線は2種類あり、いずれも沿線から高岡~富山間の地域交通の役目を果たしている。が、終点の城端からは飛騨山脈を越えて合掌造りで有名な白川郷へのバスが出ているなど、観光路線としての役割も持っている。
氷見線16.5 こちらも基本的性格としては城端線に同じ。ただし、終点が新湊市の近くということで、貨物輸送も行っているのが城端線と違うところ。
越美北線越前花堂52.5 本来なら「越美南線」というのが存在し、それと合体するはずだったのだが、越美南線が第3セクターの長良川鉄道になってしまい、越美北線は最後まで大垣方面までつながらずに終わっている。しかも、2004年の福井豪雨のせいで大打撃を受け、全線復旧には相当時間がかかると見られる。福井への輸送・九頭竜湖への観光路線、というイメージが強い。
山陽本線神戸兵庫2.7 やっぱり出てきた本線のチョロリ。通称和田岬線。神戸から和田岬まで2.7kmを結んでいる路線で、かつては客車列車が頑張っていたが、後に気動車となり、現在は電化されちゃんと電車が走っている……のだが、休日になると朝夕1本ずつしか電車が走らなくなるというトンデモ路線でもある。しかも乗換えがまた面倒。兵庫駅で一旦改札を出てもう一度別な改札をくぐらなければならないってんだから……。さらに終点の和田岬駅に地下鉄が通っちゃったもんだから果たしてこの路線の行方やいかに……?
桜島線西九条4.1 もともとは大阪市内の閑散地帯を走る超ローカル線だった……のだが、『ユニバーサルスタジオ・ジャパン』の開業に伴い、突如として本数が増えた、という棚ボタ路線。おかげで今では10分に1本の割合で列車が乗り入れたり、北陸方面から特急までやってくる始末。赤字ローカル盲腸線とはもう言わせない?
関西本線名古屋今宮
(大阪環状線)
1.3 天王寺から今宮までは扱い上は大阪環状線になる。実際、分岐点の今宮駅では大阪環状線外回り(西九条方面)と関西本線JR難波方面が同一ホームから発車している。そして終点のJR難波は関西本線のターミナルとして、4ホームを持つ大きな駅となっている。
関西空港線日根野11.1 関西空港を作る際に、駅名とは裏腹にこれまで全く日の目を見なかった日根野駅がいきなり脚光を浴びることに。ここから阪和線と関西空港線が分岐しており、いきなり特急も止まる駅となった。ちなみに関西空港線は途中で南海線と線路を共有している。これも成田空港と同じ。
阪和線天王寺1.7 阪和線からちょっとだけ飛び出している路線。近くの私立校への通学生で朝夕はにぎわう。ちなみにここから徒歩連絡で南海線羽衣駅を利用することができる。
境線米子17.9 米子から伸びている路線だが、終点に相当する境港市が『ゲゲゲの鬼太郎』でおなじみ、水木しげる先生の故郷であるため、米子駅の境線発車番線の0番線は「ゼロ番線」ではなく「霊(れい)番線」と読ませるお茶目な路線。面白い。
宇野線岡山茶屋町17.9 かつては宇高航路の乗り継ぎとして四国への玄関口としての役割を果たしていた路線だが、瀬戸大橋線が改行してからは閑散とした路線となっている。今でもフェリーは走っているのだが、かつての面影はあまり残っていない。高松駅も改築してきれいになっちゃったし……。
可部線横川14.0 全線電化。かつてはここから非電化で三段峡という名所まで路線が延びていたのだが、利用客減少で廃止となり、現在はこの区間を残し、広島への通勤通学路線として頑張っている。本数もかなり多いので、全線走破を目指す人にとっては非常にありがたい。
小野田線居能雀田2.3 セメントで有名な宇部の近くを走る路線で、起点の居能駅はその宇部駅の隣の隣。かつては石炭やセメントの輸送でにぎわった路線だが、貨物輸送が廃止されたため現在では静かな路線。終点の長門本山駅からは海が見える……かもしれない。
山陰本線京都長門市2.2 長大路線の盲腸線・その4(1から順に東北本線利府支線・東海道本線美濃赤坂支線・山陽本線和田岬支線)。実際の運転状況はというと、山陰本線とくっついているのではなく、逆に美祢線とくっついている。

予讃線高松北宇和島1.5 予讃線の最後の最後で予土線と合流し、大規模な漁港のある宇和島までが盲腸区間になっている。当然ながら両線を通して走る路線は無いのであります。
鳴門線鳴門池谷8.5 起点から終点までが見事なまでの盲腸線だが、実際の運転状況はというとほとんどが徳島始発着。もちろん終点の鳴門では渦潮がバッチリ見えます。

鹿児島本線門司港門司5.5 九州の鉄道の玄関口ともいえる門司港駅と、関門トンネルを通して山陽本線が合流する門司までの区間が盲腸線。路線の性格から言ってまさに盲腸、といった雰囲気だが、実際にはほとんどの列車が門司港始発なので、そんな盲腸というイメージはあまりない。むしろ機関車列車の牽引が全くなくなった分、門司駅のほうが浮いているような……。もっともデッドセクションのある駅なので、ディーゼル機関車は用意してあるけど。
筑豊本線若松折尾10.8 筑豊本線のうち電化されていない若松~折尾間が盲腸。しかもご丁寧に鹿児島本線から筑豊本線に乗り入れる列車は一発では若松方面に入ってくることが出来ないという徹底した盲腸線ぶり(駅の構造の関係上構内図をもっとわかりやすく描いた版)。早い話が、鹿児島本線の陣原方面から筑豊本線に乗り入れる列車は折尾駅駅舎の手前からグイ~っと短絡線を通っていくんですよ。そのせいで鹿児島本線から筑豊本線の若松方面へ列車を持っていくには思いっきり回り道をする羽目になるわけで。折尾駅構内に関しては各自で検索していただきたい。
香椎線西戸崎香椎
長者原
25.4
(全線)
 何と、両端がどちらも盲腸という強者。香椎~西戸崎間は「海の中道線」という愛称がつけられている通り、本当に玄界灘のど真ん中を走る。ここも夕日を眺める絶好のスポットだろう。
博多南線博多8.5 もともとは単なる新幹線の車両基地だったところに地元の請願を受けて突如として誕生した駅。将来は九州新幹線になるのだが、この駅がどうなるかは未定。
唐津線久保田唐津2.2唐津~西唐津間が盲腸線。この区間は戸籍上は唐津線だが、実際は筑肥線の列車が乗り入れているため、電化もなされている。
筑肥線姪浜42.6 姪浜~唐津が盲腸線となっているが、これはあくまで私の定義によるもので、実際は姪浜から福岡市交通局の地下鉄・福岡空港まで乗り入れている。ちなみに筑肥線は唐津が終着ではなく、その先、伊万里まで一旦唐津線を経由して進んでいる。(運行上は唐津で完全に断絶されており、唐津~伊万里間は非電化)
長崎本線鳥栖浦上1.6 理屈の上では諫早から先がもう完全に盲腸なのだが、一応分岐はしているので浦上~長崎間のみを盲腸とする。ちなみにこの路線、途中で分岐するが、喜々津~市布~肥前古賀~現川~浦上~長崎間があとから出来た電化路線、喜々津~東園~大草~本川内~長与~高田~道ノ尾~西浦上~浦上~長崎間が先に出来た非電化路線。現在は電化路線が特急の走るメインルートとなっている。
三角線宇土25.6 宇土が起点だが、全ての列車が熊本始発。終点の三角からは天草諸島・島原半島を一望できる路線。しかし、終点の2つ手前に石打ダムなる駅があるところを見ると、実は途中まで山なんじゃなかろか……。
日南線南宮崎田吉86.9 元は大隈半島にもたくさんの鉄道路線が走っていたのだが、現在残っているのはこの日南線のみ。命名の理由はおそらく日向の国を南下していくから、だと思われる。ちなみに終点の志布志からは東京・大阪・那覇方面へのフェリーが出ている。……なお、残念ながら指宿枕崎線より北を走っているため、「日本最南端の盲腸線」は名乗れない……。
宮崎空港線田吉1.4 宮崎空港にアクセスするために田吉駅から突如分岐してきた新しい路線。日豊本線の列車がここで折り返していくというのも珍しくはない。ちなみに宮崎空港線は地方交通線だが、南宮崎~田吉間は日南線扱いで、さらに特定加算運賃も設定されているので、運賃計算の際は注意すべし。
指宿枕崎線鹿児島中央87.9 日本で最南端を走る盲腸線。駅数も相当あるが、途中の五位野・西大山喜入・指宿・山川まではかなりの本数が出ている。ちなみにJR最南端の駅・西大山もこの路線に属している。

 ちなみにこのほかにも総武本線(銚子から先)、七尾線・牟岐線・土讃線のように、JRから先に他社(第3セクター含む)路線が延びているけど、その他社路線がが盲腸となっているため事実上盲腸、という路線もあります。