「鉄辞苑」第10回 福知山線脱線事故に思う

<福知山線路線データ>

区間
尼崎(兵庫県)~福知山(京都府)、全長106.5km 幹線。
駅数
30
路線状況
全線電化(直流1500V)、尼崎~篠山口間複線、篠山口~福知山間単線
全線走破所要時間
特急ならおよそ1時間20分、快速+普通で2時間が相場というところ。
使用車両
201系・205系(普通列車) 、207系(快速・普通列車)、221系(丹波路快速・快速列車)、113系・117系、183系(特急北近畿・特急文殊)、KTR001形気動車(特急タンゴエクスプローラー)

 さて、今回はウンチクを語るという目的ではありません。ウンチクは男鹿線がまだ仕上がっていませんが、こちらの方が重要と判断し、先にこちらを更新したいと思います。

 そもそも福知山線に関しての詳しい歴史は例によってWikipediaに譲るとして、4月25日の脱線事故は記憶に新しいと思います。現在、新型ATS(自動列車停止装置)が設けられるなどして復旧のめどがたち、早ければ2005年6月19日に(2005年6月11日現在)不通となっている尼崎~宝塚間が再開通するめどが立ったとのことですが、私はそれでも一抹の不安を持っています。

 さて、この福知山線という路線、鉄道の戸籍上の起点は尼崎なのですが、実際にはJR東西線開業前からすべての列車が大阪(特急は新大阪)からの発車となっていました。したがって、大阪~尼崎間は超過密ダイヤとなっていたのです。そこへ来て今度は片町線が京橋~片町間を廃止し、代わりに地下にもぐってJR東西線が尼崎まで直通となったとたん、尼崎駅は一大ジャンクションとなってしまいました。

なぜ事故が起きたのか?

 さて、尼崎駅の構内図と配線図をちょっと見てみましょう。
尼崎駅配線図

 上記の駅の配線図はさくらインターネット創業日記・脱線するほどのカーブの理由(2005年5月1日初出の記事)より引用です。図の下が1番線となります。

 さて、これをご覧になれば分かると思いますが、福知山線方面には立体交差が設けられています。ところがよく見てください。1997年には1番線・8番線に入線していた福知山線が現在は2・7番線(一部3・6・8番線)に入線していることがお分かりいただけるでしょうか。これはJR東西線への乗り入れを考慮に入れたものなのですが、はっきり言ってこの配線はいくらなんで無理があろう、と私は思います。昔の立体交差のほうがまだカーブはきつくなかった模様です。旧福知山線はおそらくこの1・8番線を使用していたのでしょうけれども、JR東西線開業に伴い、そちらとの直通運転を考慮し、現在のような配線になったと思われます。

 しかし、福知山線~東西線と福知山線~東海道本線上り(大阪方面)とが混在しているということにもお気づきいただけるでしょう。実際に見てみると、6番線は東海道本線→東西線と同時に福知山線の列車も入線できますし、同様に3番線も東西線→東海道本線と福知山線が入線できるのです。そう、このジャンクション構造が事故の最大の要因ではないか、と私は考えるのです。

 当然これだけジャンクションになってるところに過密なダイヤが施行されると、さあ大変、一分一秒でもダイヤが狂うと他の路線すべてに影響を与えてしまうのです。1・8番線はのほほ~んとしていられますが、線路がぐっちゃぐっちゃになっている2~7番線はさあ大変。ワケがわからないまま列車が発車することになります。おそらく関西……いや、日本の鉄道の中でも最もわけのわからない発着状況になっているといってもいいかもしれません。

 では、このような事故が起こらないために何を改善すればいいのでしょうか。もちろんATSを最新型にし、信号管理徹底、速度厳守、以上は基本中の基本なのですが、それ以上に大事なのは、尼崎駅でドッキングするような状況を作らないことです。現在は東海道本線大阪方面からも、東西線・片町線の四条畷・京橋方面からも列車が乗り入れられる状態になっているのですが、このせいで3・6番線が鬼のような事態になることが配線図からもご理解いただけると思います。もちろん、乗客の利便性を考えるとこのようにせざるを得ないのは理解できるのですが、安全管理、という側面を考えるのであれば、3・6番線を利用した相互運転は今後利用しない方が賢明なのではないか、と思うのです。

解決策として

 現在大阪駅は改良工事の真っ只中で、福知山線ホームが東海道本線ホームと一緒になっている(これは昔からですが)ということを考慮すると、列車本数の多い東海道本線の中でも快速・各駅停車が利用する4・5番線から東西線合流の3・6番線に進入するのをやめて、新快速の利用する1・8番線からのみ進入できるようにする(=新快速のみ福知山線と直通運転する)という方法がまず考えられるでしょう。多少不便になることは間違いありませんが、現在でも東海道線の新快速(外側)路線を利用することができるのですし、また大阪駅でポイントを切り替えればいいだけの話なので、この方法は妥当だ、と私は考えます。そのために、旧路線を復活させ、急カーブをなくすという方法も考えられます。

 もう一つ解決策として、尼崎駅そのものを大幅に改良工事する、という案があります。現在は3・6番線から東西線へ直通するようになっていますが、これを改め、まず大阪駅の福知山線発車ホームを一番北側(現在の大阪駅11番線を改良するなど)に持っていき、尼崎駅は7番線を福知山線・8番線を東西線直通ホームと改め、東西線トンネルの入り口を7番線側に若干ずらし、現在の6番線を東海道本線新快速、4・3番線を東海道本線と東西線の相互直通とし、各駅停車・快速の東海道本線は上り5番線・下り2番線とする、という案が考えられます(早い話、他の駅みたいに新快速と各駅停車・快速のホームを同一島上に乗っけて、その間に東西線直通路線への進入路を作る、ということ)。そして、現在の尼崎駅西側の立体交差をなくし、かつての(1997年に撤去した)福知山線ルートを復活させるということも考えられます。そのためには現在のトンネルを全て上下複線にする必要が出てきてしまうのが難点で、しかも今度は加島駅直前でポイント切り替え、というかなり危険なことをしなければならなくなってしまいます。さすがに2kmちょっとでこれをやれ、というのは無理があるので……。

 もしくは、東海道本線と東西線、及び東海道本線から福知山線への直通運転を取りやめ、東西線と福知山線のみ直通(これを3・6番線で行う)、東海道本線からは尼崎駅で乗り換え(これを4・5番線で行う)という方法も考えられます。ただ、そうなると2番線と7番線がいらなくなっちゃうので、この方法はちょっと非現実的かな、と私は思います。

 もし、土地に余裕があるのなら、線路を敷き変えて急カーブをなくす、ということも考えられます……が、これは一番非現実的だろうな……。もう完全に建物でびっしり埋まってるから、あの界隈。

 とはいえ、いずれにしてもこれだけ変な状態が続いているのは立体交差から地上に降りる部分で急カーブが待ち構えている、というのが原因なのですから、ここを何とかしなければなりません。そのためにも、減速すべきところは減速する、という基本をしっかり守ることが大事なのではないでしょうか。実際に車を運転している身からすれば当たり前のことなんですけれどもね……。ヘアピンに近いカーブを70km/hで走れるか、と。何はおいても車握るハンドルですらその手に命を預かっている、という意識を持って運転するのですから、ましてたくさんの人を乗せている列車の場合、徹底的にその意識を高めてもらい、安全運転に徹底的に努める、という意識を改めて持ち直す、というのが一番の解決策だといえるのではないでしょうか。マシンではなくマンを育成する、ということです。列車の場合は「故障などで灯ってない信号は赤」というような通常以上に厳格なルールがあるのですから。